1. Главная
  2. /
  3. ЧИП-ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЕЙ
  4. /
  5. Что такое чип-тюнинг?
0
(0)
  1. Главная
  2. /
  3. ЧИП-ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЕЙ
  4. /
  5. Что такое чип-тюнинг?

Для большинства водителей чип-тюнинг остается сложной и непонятной услугой. По умолчанию, к таким услугам относятся с осмотрительностью и недоверием. Попробуем внести ясность в этот вопрос.
Чип с англ. это микросхема, тюнинг – настройка. Поэтому чип-тюнинга это настройка системы управления двигателем (СУД) путем изменения программного обеспечения в микросхемах памяти электронного блока управления (ЭБУ).
Структура системы управления двигателем (СУД). СУД состоят из трех основных элементов: электронного блока управления (ЭБУ), датчиков и исполнительных устройств.
Главной частью системы управления является ЭБУ. Его еще называют контроллером (от английского control – «управление»), или «мозгами». ЭБУ является вычислительным центром системы управления двигателем, который, получая сигналы от датчиков, обрабатывает их по заранее определенным алгоритмам и выдает управляющее воздействие на исполнительные устройства системы управления.

Рисунок-1. Структурная схема СУД

Блок управления имеет три вида памяти:
Постоянно запоминающее устройство ПЗУ или FLASH память, в которой хранится программа работы микропроцессора так называемая «прошивка», которая содержит две части:

  • Управляющая программа обработки данных «софт», которая производит необходимые расчеты на основе заложенных формул.
  • Калибровки, которые представляют собой двух-, трех- мерные таблицы необходимых данных для работы программы (состав смеси, угол опережения зажигания и др.). При изменении записанных в калибровочных таблицах данных можно влиять на работу исполнительных устройств ЭБУ.
    Энергонезависимая память ПЗУ EEPROM. В памяти EEPROM хранятся коды иммобилайзера, коэффициент коррекции СО, VIN номер автомобиля, коды форсунок, идентификационные данные автомобиля, например тип блока управления, обозначение «прошивки» и др.
    В ЭРПЗУ записываются такие эксплуатационные параметры автомобиля, как общий пробег автомобиля, общий расход топлива и время работы двигателя.
    Память ОЗУ(КАМ), используется для хранения диагностической кодов неисправностей, а также адаптивных коэффициентов.
    Процесс внесения коррекций в калибровочные таблица памяти FLASH и изменение данных в памяти EEPROM с целью повышения эффективности работы двигателя, называется чип-тюнингом или перепрограммированием ЭБУ.
    На рисунке 1, РД это разъем диагностики, к которому могут подключаться диагностический сканер или флешер для чтения и записи прошивок. Трансивер это микросхема обмена данными по шине CAN между процессором ЭБУ и процессорами других блоков управления или процессорами сканера или флешера.
    Чтобы изменять содержания прошивок используют редакторы калибровок. Для чтения и записи прошивок через диагностический разъем OBD-II, через разъем ЭБУ или при подключении непосредственно к процессору используют флешеры и программаторы.
    Критерии оптимизации программного обеспечения ЭБУ. Процесс сгорания топлива в цилиндрах двигателя может оптимизироваться по нескольким критериям: мощности, экономичности и требованием экологических стандартов.
    Нельзя сконструировать двигатель, который одновременно был мощным, экономичным и соблюдал требования экологических стандартов.
    Производители автомобилей разрабатывают программное обеспечение на ЭБУ своих автомобилей, которое обеспечивает уменьшение вредных выбросов. Остальные характеристики обладают меньшим приоритетом. То есть, динамика, эластичность, расход топлива и другие параметры стоят не на первом месте в наборе параметров для оптимизации.
    Если изготовленный автомобиль не отвечает требованиям экологических стандартов, то такой автомобиль невозможно продать на рынке. Например, для Российских автомобилей ВАЗ, ГАЗ, УАЗ это стандарт ЕВРО-5.
    Чтобы отвечать экологическим требованиям, которые с каждым годом ужесточаются, на двигатели устанавливают экологические системы: системы нейтрализации выхлопных газов с катализаторами и сажевыми фильтрами; системы рециркуляции выхлопных газов; системы улавливания паров топлива; систем вентиляции картерных газов; система наддува вторичного воздуха, системы AdBlue и другие.
    Кроме того, экологические стандарты стали мощным толчком к совершенствованию конструкций двигателей. Так, двигатели стали комплектовать системами непосредственно впрыска, системами с изменяемыми фазами газораспределения, системами турбонаддува, систем впуска воздуха с электронным дросселем и впускным коллектором с переменной геометрией впускных каналов, коллекторов с вихревыми заслонками.
    Задачи решаемые чип-тюнингом.
    Чип-тюнинг – это наиболее простой и относительно дешевый способ улуч-шить поведение и эксплуатационные характеристики автомобиля без вмешательства в конструкцию двигателя.
    Чип-тюнинг позволяет оптимизировать работу двигателя по критериям мощности, динамичности и экономичности. Окончательная цель чип-тюнинга – добиться условия, при которых в цилиндрах двигателя полностью сгорает топливо, т.е. повысить КПД двигателя.
    Для увеличения мощности и крутящего момента изменяют значения, запи-санные в калибровочных таблицах. Для разных режимов работы двигателя подбирается оптимальный состав смеси и углы опережения зажигания, давление наддува, изменяются калибровки управления электронным дросселем, блокируется функция ограничения числа оборотов, изменяются параметры работы экологических систем, оптимизируется момент переключения передач.
    За счёт изменения алгоритма работы турбины удается ощутимо поднять уровень максимального крутящего момента и продлить его пик до более высоких оборотов, по сравнению со стандартом.
    Особое внимание при чип-тюнинге уделяют кривой крутящего момента. При этом стараясь сделать так, чтобы максимальный крутящий момент достигался уже на более низких оборотах и не снижался в более широком диапазоне оборотов двигателя, т.е. максимум крутящего момента должен быть доступен в широком диапазоне оборотов. Это позволит обеспечить более резкий подхват при разгоне автомобиля. Время разгона автомобиля до 100 км/ч можно снизить, примерно на 1 – 2 секунды по сравнению с заводской прошивкой.
    Для обеспечения эластичности работы двигателя стараются расширить диапазон оборотов двигателя, при котором достигается максимальный крутящий момент и обороты двигателя, при которых достигается максимальная мощность. Чем раньше наступает пик тяги и позже — мощности, тем проще мотору адаптироваться к нагрузкам, его рабочий диапазон увеличивается, что позволяет водителю или электронике реже переключать передачи.
    Разработчикам заводского программного обеспечения, для выполнения требований экологических стандартов, приходится выполнять не логичные действия с точки зрения критериев оптимизации по мощности и экономичности. Так, например, при разгоне автомобиля требуется обогащать смесь, но при этом вредные выбросы увеличиваются. Экологи говорят так делать нельзя. Поэтому производители обедняют смесь в разгоне, но для того чтобы не было детонации уменьшают угол опережения зажигания. Кроме того, для уменьшения вредных выбросов в узле электронной дроссельной заслонки программно замедляют открытие и закрытия дроссельной заслонки. При этом, наблюдается вялый разгон и перерасход топлива (педаль акселератора приходится нажимать сильнее). Это характерно для всех новых автомобилей.
    При этом многие владельцы жалуются на повышенный расход топлива (при исправных датчиках и отсутствии ошибок); вялую динамику разгона; нестабильные холостые обороты в режиме прогрева; при движении присутствуют провалы, рывки, а при включении кондиционера автомобиль начинает откровенно тупить.
    Чип-тюнеры в такой ситуации поступают наоборот, обогащают смесь и увеличивают УОЗ при разгоне.
    Есть еще один прием, позволяющий улучшить ездовые ощущения – это сдвиг оборотов отсечки.
    Небольшой сдвиг оборотов отсечки, скажем, с 6000 до 7000-7200 об/мин. не нанесет вреда двигателю. Тем более, если этот двигатель конструктивно рассчитан на то, чтобы его крутили. Этот небольшой сдвиг может дать неплохую прибавку по максимальной мощности.
    Путем коррекции программного обеспечения заводских прошивок удается получить следующие результаты:
  • Увеличение максимальной мощности и крутящего момента с неизменным расходом топлива. В большинстве случаев, при спокойной манере езды расход снижается, а налог на машину остается прежним.
    Прирост мощности и крутящего момента составляет:
  • Атмосферный бензиновый двигатель 5-12%.
  • Турбированных бензиновый двигатель 15-25%
  • Турбированных дизельный двигатель 20-35%
  • Улучшение динамики разгона.
  • Мгновенный отклик на педаль газа (отличный ровный разгон с низов).
  • Устранение «турбоямы».
  • Устранение провалов при переключении передач.
  • Уменьшение потери мощности в режиме кондиционировании.
  • Стабилизация холостых оборотов.
    Кроме всего перечисленного, чип-тюнинг решает ряд других практических задач, таких как:
  • Программное отключение второго лямбда-зонда при удалении катализатора.
  • Программное отключение сажевого фильтра на дизельных автомобилях.
  • Программное отключение клапана EGR при его механической блокировке.
  • Изменение температуры включения вентиляторов в системе охлаждения двигателя.
  • Изменение отсечки максимальных оборотов.
  • Корректировка оборотов холостого хода.
    Чип-тюнинг может понадобиться в случае замены или восстановления ЭБУ при выходе его из строя, а также для решения проблем с иммобилайзером.
    Параметр расхода топлива не входит в список достижения результатов чип-тюнинга, так как в большинстве случаев, это проблема сугубо субъективного характера и возникает в результате непонимания работы двигателя и его системы управления. Расход топлива измеряется по трассе, а не в городе; на расход влияет погода, дорожное покрытие и даже давление в шинах (а это всё могло отличаться до и после прошивки); минимальный расход топлива достигается в режимах езды при рабочем диапазоне оборотов двигателя; нельзя оценивать расход по бортовому компьютеру и т.д. Поэтому чип-тюнеры не обещают снижение расхода своим клиентам.
    Также, чип-тюнинг незаменим для раскрытия потенциала автомобиля с установленным ГБО (газобаллонным оборудованием), потому как среднее октановое число «природного» газа равно 105, а большинство современных двигателей рассчитаны на 92, 95, 98 октановое число.
    Данный вид тюнинга безопасен для двигателя и не снижает его ресурс.
    Причины необходимости проведения чип-тюнинга, связанные со сроком эксплуатации автомобиля.
    Эксплуатационные проблемы систем нейтрализации выхлопных газов с катализатором и сажевым фильтром. Российские условия эксплуатации: не совсем качественные топливо и моторное масло приводят к быстрому выходу из стоя катализаторов, сажевых фильтров. Срок их эксплуатации составляет примерно 120 – 150 т.км пробега. При выходе из строя катализатора по сигналу второго кислородного датчика ЭБУ переходит на работу в аварийном режиме и загорается контрольная лампа неисправности.
    Кроме того, в процессе эксплуатации катализаторы и сажевые фильтры забиваются продуктами сгорания топлива или могут при наезде на препятствие просто расколоться их керамические элементы. При этом сопротивление прохождению выхлопных газов увеличивается, а следовательно мощность двигателя снижается, а расход топлива возрастает.
    Если каналы керамических элементов катализатор забиты или оплавились, то после выключения двигателя перед катализатором останется повышенное давление. Под действием этого давления керамическая абразивная пыль, через открытые выпускные клапана, может попасть в цилиндры двигателя и вызвать интенсивный износ ЦПГ. Как следствие, уменьшение компрессии в цилиндрах двигателя.
    Стоимость новых катализаторов и сажевых фильтров, в зависимости от модели автомобиля, начинается от 1000 у.е.
    Поэтому у воителя остается только один бюджетный вариант — удалить катализатор или сажевый фильтр. Чтобы аварийная лампочка на панели проборов не горела, методами чип-тюнинга установить прошивку, которая не поддерживает работу второго кислородного датчика. При этом система управления переходит на работу с уровнем токсичности Евро 2. Аналогично на дизельных двигателях можно заблокировать контроль активности сажевым фильтром.
    Эксплуатационные проблемы клапана системы ЕГР. Система EGR нужна для подавления оксидов азота в отработавших газах.
    При работе ЕГР цилиндры кроме топливной смеси заполняются выхлопными газами, и доля кислорода снижается. Это приводит к снижению эффективности сгорания топлива и следовательно к снижается топливная экономичность двигателя. Выхлопной газ, повторно поданный назад в цилиндры, добавляет в двигатель вызывающие износ загрязнители (сажу и смолы) и быстрее окисляет моторное масло, что отрицательно сказывается на ресурсе двигателя, Кроме того, ухудшается реакция на педаль газа, наблюдаются задержки при ускорении.
    В процессе эксплуатации двигатель изнашивается (снижается компрессия, увеличивается расход масла и т.д.). На патрубках и клапане ЕГР образуется нагар. Это приводит к заклиниванию клапана EGR , что приводит к нарушениям в работе двигателя. Могут наблюдаться рывки и хлопки в глушителе при разгоне и дергания падение мощности, затрудненный запуск, появление детонации и пропуски воспламенения, снижение производительность турбины. На некоторых автомобилях блок управления при нарушениях в работе системы EGR переводит двигатель в аварийный режим.
    Единственное решение в таком случае — перепрограммирование блока управления с программным удалением клапана ЕГР.
    Особенности создания прошивок под газовое топливо.
    Газ в цилиндрах двигателя сгорает медленнее, чем бензин и при открытии выпускных клапанов продолжает гореть, что часто приводит к оплавлению выпускных клапанов и ремонту головки блока цилиндров. Кроме того происходит перерасход топлива и потеря динамики во время движения и разгона автомобиля. Чтобы газ успел сгореть в цилиндрах двигателя, необходимо устанавливать более ранний угол опережения зажигания (УОЗ). В комплект газового оборудования входит корректор угла опережения зажигания, но при установке газового оборудования корректор УОЗ, как правило, не устанавливают.
    С помощью процедур чип-тюнинга производится коррекция УОЗ. С этой целью прошивка редактируется с учетом оптимизации процесса сгорания газового топлива.
    Чтобы обеспечить правильное сгорание газа необходимо корректировать бензиновые настройки и в итоге придется делать нечто универсальное, работающее на обоих топливах, но это недостаточно эффективно. В этом случае создается двойная прошивка, т.е. в ЭБУ записывается сразу две прошивки под каждое топливо отдельно, а также устанавливается автоматический переключатель прошивок, который при включении клапана подачи газа включает газовую прошивку. Двухрежимная прошивка, позволяет использовать настройки программы под конкретное топливо, что дает прибавку мощности, крутящего момента и экономичности, за счет оптимизации настроек и повышения КПД двигателя.
    Самый простой способ убедить водителя в необходимости проведения чип-тюнинга, это дать возможность проверить результаты чип-тюнинга ДО внесения оплаты. Для этого делается тестовый заезд с мастером в течении 10 — 15 минут и посмотреть, как она едет после чип-тюнинга.
    Если результат водителю не понравится или он вообще не почувствует изменений, то вы не возьмете с него денег и сразу же вернете заводскую прошивку.
    Если результат понравится, то после оплаты в течении 14 дней дается гарантия с возможностью вернуть деньги.
    И так, чип-тюнинг нужно выполнять только в двух ситуациях: когда требуется «раздушить» двигатель, или когда требуется отключить системы снижения токсичности.

Насколько публикация полезна?

Нажмите на звезду, чтобы оценить!

Средняя оценка 0 / 5. Количество оценок: 0

Оценок пока нет. Поставьте оценку первым.