1. Главная
  2. /
  3. ДИАГНОСТИКА БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
  4. /
  5. Проверка топливной и выхлопной систем двигателя
0
(0)
  1. Главная
  2. /
  3. ДИАГНОСТИКА БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
  4. /
  5. Проверка топливной и выхлопной систем двигателя

Проверка работоспособности датчиков кислорода и катализатора.
С помощью сканера в каналах АЦП проверяется выходное напряжение с датчика. Напряжение на циркониевом ДК должно меняться от 0,1 до 0,9 В один раз за 1 – 2 секунды.
Срок службы датчика составляет 80-120т. км пробега. В процессе эксплуатации датчик теряет чувствительность. При этом уменьшается амплитуда и частота его сигнала.
На широкополосном датчике напряжение на холостом ходу должно быть 1,54-1,56 В. Если значение стремиться к 1.45В (или ниже) — значит впрыск обогащен.
Если значение стремиться к 2.0В (или выше) — значит впрыск беден (если выше — слишком беден). Измерения проводят на прогретом двигателе, на холостом ходу.
Второй датчик кислорода, установленный после катализатора, отслеживает эффективность работы катализатора. Напряжение на втором датчике кислорода после катализатора будет меняться с меньшей амплитудой и частотой. Напряжение на этом датчике весит примерно на одном уровне. Это говорит о том, что каталитический нейтрализатор на данном автомобиле находится в исправном состоянии. Датчик показывает (примерно 0,6В), что как будто, смесь немного переобогащенная. После катализатора концентрация кислорода уменьшается, что мы и видим.
Если датчик кислорода потерял чувствительность (снизилась частота и амплитуда выходного сигнала), то датчик заменяется новым.
Эффективность работы катализатора определяется по сигналам датчиков кислорода до и после катализаторов. Если напряжения с этих датчиков будут близки друг к другу, то загорится лампочка Check Engine по поводу потери эффективности работы катализатора и катализатор подлежит замене или необходимо провести процедуру чип-тюнинга по его программному и физическому удалению.
Катализатор подлежит замене, если его противодавление (величина его загрязнения) превышает норму. Для определения величины противодавления используется не сканер, а мотор-тестер.
Некоторые сканеры, например, на автомобилях VAG способны проверять температуру выхлопных газов. Нормальная температура должна быть в пределах 820-850град.
Этот параметр отображаются не с физического датчика, а с математической модели.
Замер температуры производится на полном газу на 4 или 3-й передачи. Если значения больше, то, что-то идет не так. Езда с высокой температурой довольно долго может обернуться катастрофой для мотора.
Проверка коэффициентов адаптации топливной смеси.
Если датчик кислорода исправно работает, то ЭБУ сможет приступить к расчету коэффициентов коррекции топливной смеси по датчику кислорода.
На современных блоках управления используется три коэффициента коррекции. Кроме текущего коэффициента коррекции Ктек, применяются еще два. Это аддитивная Кад и мультипликативная Км составляющие коррекции самообучения.
Текущий коэффициент коррекции Ктек быстро реагирует на постоянно происходящие колебания в составе топливной смеси и используется для точного регулирования состава смеси по датчику кислорода. Т.е. он синхронно изменяется с напряжением датчика кислорода.
А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, – например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.
Аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, а мультипликативную составляющая Км – за работу при частичных нагрузках.
Коэффициент Кад принято обозначать в процентах. Обычные пределы его изменения – от -10 до +10%.
Км – показатель безразмерный, как и уже известный текущий коэффициент коррекции времени впрыска Ктек. Изменяется Км от 0,75 до 1,25.
При мультипликативной коррекции смеси базисное время впрыска умножается на определенное фиксированное значение коррекции (например, 1,1 или 1,2).
При аддитивной коррекции топливной смеси, фиксированные значения коррекции прибавляются к вычисленному базовому времени впрыска (либо вычитаются из него).
Основные факторы, влияющие на коэффициент коррекции:
Некорректное давление топлива. Слишком маленькое давление, развиваемое топливным насосом или «забитость» топливного фильтра. Слишком большое давление топлива может быть из-за неисправности регулятора давления топливом.
Некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя.
Выход из строя системы EGR.

Неисправность катализатора. Уменьшение работоспособности катализатора или выход его из строя («забитость» катализатора, уменьшение проходного сечения каналов).
Механические и остальные причины. Неправильные зазоры в клапанах, неправильная работа газораспределительного механизма.
Подсос воздуха на впуске. На системах с ДМРВ коррекция идет в +. Наибольшая коррекция на оборотах хх. С ростом нагрузки значение коррекции стремится к 0. На системах с МАР-сенсором на хх может и в + и в Подсос воздуха на выпуске до первого ДК приводит к коррекции в +, но при этом смесь богатая.
Если произойдет подсос в выпускном коллекторе (после двигателя), то датчик кислорода покажет очень бедную смесь и блок обогатит смесь. При этом коэффициент коррекции сильно увеличится.
Такое может случиться, например, при порыве гофры после двигателя. Она стоит перед кислородным датчиком. Наблюдался сильный подсос.
Возможно прогорание прокладки между выпускным коллектором и выхлопной системой.
Загрязнение ДМРВ. Если стоит пленочный ДМРВ, то при загрязнении чувствительного элемента теплоотдача ухудшается, и будет происходить завышение показаний. Расчетное время впрыска увеличиваться и блоку придется компенсировать это коэффициентом коррекции.
Засоренность форсунок. Приводит к уменьшению топливоподаче и коррекция в + на всех режимах.
Неисправность форсунки, может выражаться в закоксованности распылителей форсунок, что приведет к уменьшению проходного сечения топливного канала в результате обыкновенного загрязнения из-за некачественного топлива. Отмечено уменьшение значения долговременного коэффициента коррекции после промывки форсунок, а также после правильной установке УОЗ.
Негерметичность форсунок. Наибольшая коррекция в – на холостом ходу (ХХ).
Уменьшение производительности бензонасоса. Коррекция в + на больших оборотах и нагрузках. На ХХ около 0.
Регулятор давления. Давление выше – коррекция в -, давление ниже – коррекция в +. Повышенное давление топлива в топливной рампе приводит к низкому коэффициенту коррекции. Например, из-за неисправности регулятора давления топлива.
Неисправный ДК (амплитуда выходного напряжения меньше порогового). Коррекция в + до предельного значения.
Если есть подсос воздуха в двигатель, то его можно определить по изменению коэффициента самообучения. Сильный подсос наблюдается на оборотах холостого хода, но если увеличить обороту, то этот подсос будет незначительным по сравнению с общим воздухом, поступающим в двигатель.
Проверка ДМРВ. Проверки проводятся в трех режимах: при включенном зажигании на холостом ходу и с перегазовкой.
При включенном зажигании на автомобилях ВАЗ с датчиком массового расхода воздуха BOSCH HFM5 выходное напряжение должно быть в пределах 0,99 — 1,02 В.
Напряжение на датчике повышается от 1 В и выше из-за загрязнения чувствительного элемента датчика. Он термоанемометрический и работает на разности температуры. Воздуха еще нет, а он показывает, что воздух пошел. В результате нарушается топливоподача, УОЗ и автомобиль не едет.
Если выходное напряжение с датчика превышает норму, то датчик потерял чувствительность и его можно попытаться промыть, выровнять напряжение впайкой дополнительного резистора или необходимо заменить.
Напряжение ДМРВ на холостом ходу должно быть примерно 1,5 В. Массовый расход воздуха должен составлять 9-11 кг/час.
Проверка ДМРВ сканером в режиме перегазовки: После закрытой дроссельной заслонки создается разряжение порядка 0,6 – 0,7 кг/см2. При резком открытии заслонки воздух рывком устремляется во впускной коллектор и заполняет его. В такой момент наблюдается максимальный расход воздуха и максимальное значение напряжения выходного сигнала.
По величине максимально напряжения можно судить об исправности ДМРВ.
Сканер переводится в графический режим. Напряжения выходного сигнала исправного датчика массового расхода воздуха BOSCH HFM5 сразу после резкого открытия дроссельной заслонки должно кратковременно возрасти до значения не менее 4,0 В.
ДМРВ Siemens. Напряжение при включенном зажигании — 0,039 В. Напряжение на холостом ходу двигатель прогрелся — 0,66 В. При перегазовке – 3,9 В.
Проверка давлений топлива в системах непосредственного впрыска TSI. Сканер показывает давление топлива, создаваемое насосом в баке. На холостом ходу давление должно быть около 4-5 бар. Под нагрузкой может немного «проседать» до 3,5 бар. Если значение падает ниже 3 бар, то требуется посмотреть на состояние топливного фильтра или заменить насос.
Фактическое давление в топливной рампе на оборотах холостого хода должно быть в пределах 40-50 бар, а под нагрузкой 110 бар соответственно. Для оценки давления топлива сканер использует два параметра: Давление в топливной рампе запрашиваемое и фактическое. Разница между ними не должна превышать до 5,0 бар.
Проверка форсунок. На холостом ходу сканер покажет фактическое давление топлива в рампе. Запоминаем это значение давления, после чего глушим двигатель, включаем зажигание и снова смотрим на параметр фактического давления. В идеале должно быть так: давление, которое запомнили, должно расти сильно и быстро. Здесь смотрим на динамику роста. Если давление не растет, или растет крайне медленно, то одна из форсунок льют.
Чтобы проверить каждую форсунку отдельно обедняем топливную смесь путем отключения по очереди разъем одной из форсунок. При этом изменяться коэффициенты коррекции. Для каждой форсунки коэффициенты коррекции не должны отличаться. Время впрыска форсунок, тоже должно изменится.
Чем больше средняя продолжительность впрыска топлива форсункой, тем больше льется бензина.

Насколько публикация полезна?

Нажмите на звезду, чтобы оценить!

Средняя оценка 0 / 5. Количество оценок: 0

Оценок пока нет. Поставьте оценку первым.